Sangmin Yoon
로보택시 회사는 택시 회사가 아니다.Robotaxi Companies Are Not Taxi Companies.
Oct 14, 2026이 글은 전적으로 저의 개인적인 자료 조사와 생각 정리입니다. 제가 속한 회사 내부의 어떤 자료나 숫자도 사용하지 않았으며, 회사의 입장과는 전혀 무관합니다.
1.
내가 로보택시 회사에서 일하게 되면서 제일 이해가 되지 않았던 것은, “사람들이 택시를 타 봐야 얼마나 탄다고 이렇게나 많은 회사들이 이 사업에 목숨을 거나?” 였다. 실제로 숫자를 살펴보면 이상하다. 웨이모는 2026년 2월 기업가치 1,260억 달러에 160억 달러를 투자받았다. 그런데 웨이모가 속한 Alphabet의 Other Bets 부문 매출은 2026년 2분기 기준 고작 3억 8,200만 달러였다. 당연한 말이지만 이 숫자에는 웨이모가 아닌 사업도 들어 있다. 내가 일하고 있는 Motional도 마찬가지이다. 2021~2023년 매출은 매년 100만 달러였다. 같은 기간 순손실은 약 4.5억 달러, 5.8억 달러, 6억 달러였다.
그러니까 이 글은 단순한 질문 하나에 대한 내 나름의 의견이다. 사람들은 정말 택시를 얼마나 타는가? 만약 “거의 안 탄다”면, 로보택시 회사들은 대체 무엇을 보고 돈을 쏟아붓는가?
2.
사람들은 택시를 얼마나 타나? 결론부터 말하면, 거의 안 탄다. 미국 자료를 기준으로 숫자를 정리해 보면 아래와 같다.
- Uber나 Lyft를 한 번이라도 써 본 미국 성인은 36%이다. 그런데 매주 타는 사람은 전체 성인의 4%뿐)이다. 이용자 중 67%는 한 달에 한 번도 안 탄다.
- 16세 이상 중 승차 호출을 이용한 사람은 17.2%이다. 이용자의 85.2%는 운전자이고, 차가 없는 가구는 13.5%뿐이다.
- 2024년 미국 가구의 연평균 교통비는 13,318달러이다. 그중 차량 구매, 기름값, 보험 같은 자기 차 비용이 11,954달러이다. 항공권과 택시를 모두 합친 “대중교통 및 기타 교통”은 고작 1,131달러이다.
예상했던 대로이다. 택시는 대부분의 사람에게 가끔 쓰는 서비스이다. 승차 호출을 쓰는 사람도 대부분 자기 차를 가지고 있다. 미국 가구가 교통에 쓰는 10달러 중 9달러는 자기 차에 들어간다.
3.
거리로 계산해 보면 더 작다.
- 미국 전체 차량 주행거리는 2025년 3조 3,238억 마일이다.
- 택시의 주행거리는 이 중 0.7% 정도 밖에 안 된다.
- Uber는 연간 약 26.5억 건을 처리한다. Lyft는 2025년 9.5억 건이다. 합치면 연 약 36억 건이다.
- 웨이모가 캘리포니아 규제 기관(CPUC)에 낸 2026년 2분기 데이터에 따르면, 탑승 1건에 승객이 탄 거리는 평균 3.93마일이다. 빈 차로 달린 거리까지 합치면 6.67마일이다.
- 36억 건 x 6.67마일 = 약 240억 마일이다. 이는 전체 차량 주행거리의 약 0.7%이다.
이것은 업계의 숨겨진 비밀이 아니다. 심지어 Uber는 이 사실을 IPO 투자설명서에 명시하고 있다.
We estimate that people traveled 4.7 trillion vehicle miles in trips under 30 miles in these countries in 2018, of which the approximately 26 billion miles traveled on our platform represent less than 1% penetration.
Uber는 2018년 자사 플랫폼의 이동 거리(약 260억 마일)가 진출 국가에서 30마일 미만 차량 이동의 “less than 1% penetration”이라고 말한다. 승차 호출 산업은 15년 넘게 폭발적으로 성장했지만, 아직 미국 도로 위 주행의 1%를 넘지 못했다.
4.
이 회사들의 경쟁 상대는 택시가 아니라 자가용이다.
- 우버의 2025년 10-K. 그들의 경쟁자는 자가용이 우선이고, 택시 회사는 그 다음이다.
Our Mobility offering competes with personal vehicle ownership and usage, which accounts for the majority of passenger miles in the markets that we serve, and traditional transportation services, including taxicab companies and taxi-hailing services, livery and other car services.
- 우버는 도달 가능한 시장 규모(TAM)을 5.7조 달러로 잡았다. 그중 4.7조 달러가 7.5조 마일의 차량 이동이다. 나눠 보면 마일당 약 0.63달러이다.
Based on these data and estimates, we estimate our TAM to be $5.7 trillion, which includes 4.7 trillion from vehicles and 1.0 trillion from public transportation. … Our TAM is based on 7.5 trillion vehicle miles.
주목할 숫자는 마일당 0.63달러라는 숫자이다. 2025년 기준 신차 보유 비용은 연 11,577달러이다. 연 15,000마일을 주행한다고 가정하면 비용은 마일당 약 0.77달러로, 우버의 목표치와 거의 같은 수준이다. 우버의 목표는 결국 고객들에게 “자가용 운전과 같은 돈”으로 라이딩 서비스를 제공하는 것이다. 그러니까 로보택시가 노리는 자리는 택시 기사의 운전석이 아니라 자가용의 운전석이다.
5.
목표는 충분히 야심차 보인다. 그런데 왜 지금까지 택시는 자가용을 이기지 못했나? 가격만 놓고 보면, 가장 큰 이유는 인건비이다.
- 리프트는 운전자가 주간 승객 결제액의 최소 70%를 받도록 보장한다고 밝혔다.
- 우버의 2025년 Mobility 매출은 296.7억 달러이고, 거래액은 975억 달러이다. 우버가 가져가는 몫이 대략 30%이고, 나머지 대부분은 운전자에게 간다.
- Goldman Sachs는 미국 자가용 비용을 마일당 0.77~1.00달러, 승차 호출을 마일당 2달러 이상으로 본다. ARK Invest는 미국 승차 호출 비용을 마일당 2.80달러로 잡는다.
택시가 자가용보다 비싼 가장 큰 이유는 사람이 운전하기 때문이다. 운전자를 빼면 비용 구조에서 가장 큰 부분이 사라진다. 그런데 운전자만 빼면 정말 자가용을 이길 수 있을까?
6.
“자가용을 대체하겠다”는 시도는 처음이 아니다. 2010년대 승차 호출도 같은 이야기를 했다. 결과는 기대와 달랐다.
- 대도시 승차 호출 이용자의 약 60%가 승차 호출이 없었다면 대중교통, 도보, 자전거를 이용했거나 아예 이동하지 않았을 것이라고 분석했다. 같은 기간 미국 대도시의 가구당 자동차 보유는 오히려 늘었다.
About 60 percent of TNC users in large, dense cities would have taken public transportation, walked, biked or not made the trip if TNCs had not been available for the trip.
- 우버는 2023년 처음으로 흑자를 냈다. 그 이유는 많은 도시에서 요금이 2019년보다 20~50% 올랐고, 우버의 take rate는 약 22%에서 30% 가까이로 올라갔기 때문이다.
승차 호출은 여태 자가용을 대체한 적이 한 번도 없다. 흑자도 가격을 낮춰서가 아니라 올려서 만들었다.
7.
지금 로보택시 가격은 너무나도 비싸다.
- 로보 택시의 2025년 평균 요금은 웨이모 20.43달러, 우버 15.58달러, 리프트 14.44달러였다.
- 2026년 1월 기준, 웨이모가 우버보다 12.7%, 리프트보다 27.3% 비쌌다. 마일당 약 9.2달러이다.
- 웨이모의 운영 원가는 마일당 1.36달러이고, 받는 요금은 마일당 약 9.58달러이다.
아까 계산한 0.77달러와 비교해본다면, 지금의 로보택시가 자가용을 대체하려면 가격을 적어도 12분의 1로 낮춰야 한다.
8.
그런데 이상한 건, 웨이모는 더 비싼데도 빠르게 성장했다는 사실이다.
- 웨이모는 약 20개월 만에 샌프란시스코 승차 호출 지출의 0%에서 25% 이상으로 올라가 리프트를 제쳤다.
- 웨이모의 2025년 탑승은 1,500만 건으로, 전년의 3배 이상이다.
- Ben Thompson은 운전자가 없다는 점이 “우버가 줄 수 없었단 안전한 느낌”을 준다고 말한다.
The experience of a Waymo is certainly magical; it’s also peaceful, and by removing the human from the equation, provides a sense of safety and security that Uber has always struggled with.
반대편 입장도 흥미롭다.
- The Verge의 2026년 설문에서, “100% 안전한” 로보택시와 사람이 운전하는 택시 중에서 로보택시를 고른 사람은 12%였다. 로보택시를 5달러 깎아 줘도 19%로 오르는 데 그쳤다.
타는 사람도, 안 타겠다는 사람도 가격이 문제가 아니다. 지금 로보택시를 키우는 힘은 ‘싸다’가 아니라 ‘운전자가 없다’이다.
9.
여기까지를 정리하면, 로보택시에는 지금 2개의 사업이 겹쳐 있다.
1) 첫 번째는 프리미엄 택시 사업이다. 8번에서 본 것처럼 비싸도 이미 팔리고 있고, 지금 매출이 일어나는 사업이다. 경쟁 상대는 우버와 리프트이다.
2) 두 번째는 자가용 대체 사업이다. 5~7번에서 본 것처럼 가격은 아직 한참 멀지만, 기업 가치를 설명하는 사업이다. 경쟁 상대는 사람들의 자가용이다.
시장은 분명히 두 번째 사업에 돈을 내고 있다. Morgan Stanley는 웨이모의 1,260억 달러 기업가치가 Alphabet 기업가치의 약 4%라고 계산한다. 반면 지금 매출은 대부분 첫 번째 사업에서 나온다. 그리고 첫 번째 사업의 프리미엄은 이미 줄고 있다. 웨이모의 우버 대비 프리미엄은 30~40%에서 12.7%로 줄었다. 문제는 두 사업이 이기는 조건이 거의 정반대라는 사실이다. 프리미엄 택시는 비싼 차와 좋은 경험으로 이긴다. 자가용 대체는 싼 차와 높은 가동률로만 이길 수 있다.
10.
그러니까 자가용 대체 사업이 이기려면 싼 차와 높은 가동률이 필요하다. 그런데 5~7번에서 본 가격 차이를 줄이는 것만으로는 부족하다. 두 조건 모두 생각보다 훨씬 어렵다.
1) 가동률 - 빈 차
웨이모의 2026년 2분기 전체 주행거리 중 승객이 탄 비율은 58.9%이다. 나머지 41%는 빈 차로 달렸다. 자가용은 이 문제에 대한 비용이 없다. 내 차는 나를 태우러 오지 않아도 되고, 다음 손님을 찾아 돌아다니지도 않는다. 로보택시는 운전자 비용을 없애는 대신, 자가용에는 없던 빈 차 비용을 새로 떠안는다.
2) 가동률 - 출퇴근 시간
자가용 주행의 상당 부분은 출퇴근이고, 출퇴근은 모두가 같은 시간에 같은 방향으로 움직인다. 출퇴근 피크에 맞춰 로보택시를 늘리면, 낮과 밤에는 그 차들이 놀게 된다. 피크에 맞추지 않으면 출근길에 차가 없다. 자가용의 진짜 경쟁력은 가격이 아니라 ‘출근 시간에도 내 차는 항상 거기 있다’는 사실이다.
3) 가격 - 자가용도 싸질 수 있음
어떻게 보면 가장 근본적인 문제다. 로보택시를 싸게 만드는 기술은 자가용도 싸게 만든다.
- Goldman Sachs는 자율주행이 자가용 보유를 크게 줄일 것이라는 우려가 적어도 앞으로 10년 동안은 과장되었다고 본다. 로보택시 원가가 마일당 1달러 이하로 내려가더라도, 그 원가를 가능하게 하는 하드웨어는 소비자가 직접 소유할 수 있을 만큼 싸질 것이라는 이유이다.
overstated, at least for the next decade … the hardware enabling those economics would be also affordable enough for consumers to own personally
- Motional의 CEO도 인터뷰에서 이 모든 것의 진짜 장기 비전은 개인 차량에 Level 4를 넣는 것이라고 말했다.
I think the real long-term vision, you know, for all of this, is putting Level 4 on people’s personal cars
11.
여기까지 보면 운전자를 빼는 것만으로는 자가용을 이기기 어렵고, 로보택시가 자가용을 대체한다는 이야기는 아주 먼 미래처럼 느껴진다. 그럼에도 회사들은 왜 돈을 쏟아붓는가? 내 생각에 가장 설득력 있는 답은 “로보택시를 위한 기술이 자가용도 싸게 만들 수 있음.”에 있다. 로보택시를 싸게 만드는 기술이 자가용도 싸게 만든다는 건, 로보택시 사업에게는 약점이지만 그 기술을 가진 회사에게는 기회이다. 이 회사들이 진짜 만들고 있는 것은 택시가 아니라 운전자를 대체하는 기술이고, 로보택시는 그 기술을 실제 도로에서 검증하면서 돈도 벌 수 있는 첫 번째 시장이다. 그리고 그 기술이 노리는 시장은 아주 작은 점유율도 거대하다.
- 미국 전체 차량 주행거리 3조 3,238억 마일의 1%만 가져와도 약 332억 마일이다. 지금 우버와 리프트를 합친 약 240억 마일보다 많다.
- 여기에 자가용 비용인 마일당 0.77달러를 곱하면 연 약 256억 달러이다. 우버의 2025년 Mobility 매출 296.7억 달러에 가까운 규모이다.
반대로 빠졌을 때의 손실도 크다. 다만 그 손실의 모양은 회사마다 다르다.
- 자동차 회사에게는 위협이다. 자율주행이 결국 자가용에 들어갈 때 그 기술을 갖고 있지 않으면, 남의 기술을 사서 얹는 하드웨어 공급자가 된다.
- 순수 자율주행 회사에게는 기회이다. 이기면 모든 자동차 회사가 사 가는 기술 공급자가 된다. 웨이모는 2025년 Toyota와 개인 차량에 웨이모의 기술을 넣는 방안을 함께 검토하기로 했고, Wayve는 2026년 9월 Mercedes-Benz와 양산차 계약을 맺었다.
입장은 다르지만 결국 같은 판이고, 이 판에서는 누구든 빠지는 쪽이 진다. 다시 말해, 회사들이 돈을 붓는 이유는 성공 확률이 높아서가 아니라, 틀렸을 때의 손실보다 빠졌을 때의 손실이 더 크기 때문이다.
12.
판에서 빠졌을 때의 손실을 피하고자 하는 전략적 움직임은 현대자동차의 최근 몇 년 행보를 살펴보면 더 잘 이해가 된다.
1) 남들이 빠질 때 로보택시 회사 지분을 늘렸다
- 2019년 Aptiv와 함께 40억 달러 규모의 합작사로 Motional을 세웠다. 2024년 Aptiv는 Motional에 더 이상 자금을 넣지 않겠다고 발표했다. 같은 시기 현대차그룹은 약 10억 달러를 더 넣었다. 이로써 지분이 50%에서 약 85%로 늘었다.
- 현대차의 도심항공(eVTOL) 자회사 Supernal은 2025년 9월 항공기 개발을 멈췄다. 현대차가 모든 미래 사업에 똑같이 돈을 넣은 것은 아니다.
2) 그런데 경쟁사에 차를 판다
- 현대차는 Motional의 대주주이면서 웨이모와도 파트너십을 맺었다. 미국 조지아 공장에서 만든 아이오닉 5에 웨이모의 자율주행 시스템을 얹는 계약이다.
3) 차를 만드는 단계부터 로보택시를 설계한다
- Major CEO는 Motional과 현대차의 관계가 “very different”하다고 말했다. 두 회사는 원가를 낮추기 위해 차를 함께 설계하고, 차는 센서와 컴퓨터가 이미 달린 채로 생산 라인에서 나온다.
- 승패를 가르는 기준으로 “cost per mile”을 꼽았다. Major는 운영도 장기적으로는 파트너에게 넘기고 기술을 라이선스하는 방향을 말했다. Motional 스스로도 택시를 직접 굴리는 회사가 되는 것을 목표로 하지 않는다는 뜻이다.
4) 같은 기술을 양산차로 가져간다
- 2026년 3월 현대차·기아는 Nvidia와 파트너십을 확대했다. “scalable from level 2 to level 4” 자율주행 스택을 만들어, 양산차에는 Level 2+를 넣고 Motional을 통해서는 Level 4 로보택시를 고도화한다는 내용이다.
- 이들의 장기 비전은 개인 차량에 Level 4를 넣는 것이고, 로보택시는 “stop number one”이다.
이 네 가지 선택을 왜 함께 했는지 생각해 보면, 현대차는 자율주행의 승자가 누가 되든 지지 않는 패를 쥐려는 것처럼 보인다. 자기 기술이 이기면 Motional로 이기고, 웨이모가 이기면 웨이모에 차를 판다. 결국 자가용이 자율주행을 갖게 되면 그 차를 만든다. 자동차 회사에게 로보택시는 택시 사업이 아니라, 자율주행 시대에도 차를 팔기 위한 보험에 가깝다.
13.
다시 처음으로 돌아와서, 사람들은 택시를 거의 안 탄다. 그래서 로보택시 회사는 택시 회사가 아니다. 이들이 노리는 건 택시 시장이 아니라 사람이 직접 운전하는 모든 이동이고, 로보택시는 거기로 가는 첫 번째 정류장일 뿐이다. 이 판에서는 틀렸을 때보다 빠졌을 때의 손실이 더 크다.
This post is entirely my own personal research and thoughts. I did not use any internal materials or numbers from the company I work for, and it has nothing to do with the company’s position.
1.
When I started working at a robotaxi company, the thing I understood least was, “People hardly take taxis anyway, so why are so many companies betting their lives on this business?” The numbers do look strange. In February 2026, Waymo raised $16 billion at a $126 billion valuation. Yet the revenue of Alphabet’s Other Bets segment, which Waymo belongs to, was a mere $382 million in Q2 2026. Needless to say, this number also includes businesses other than Waymo. Motional, where I work, is no different. Its revenue from 2021 to 2023 was $1 million each year. Its net losses over the same period were about $450 million, $580 million, and $600 million.
So this post is my own take on a simple question. How much do people really take taxis? And if the answer is “barely,” what exactly are robotaxi companies looking at when they pour money into this?
2.
How much do people take taxis? To get straight to the point, they barely do. Here are the numbers, based on U.S. data.
- 36% of U.S. adults have used Uber or Lyft at least once. But only 4% of all adults ride weekly. 67% of users don’t ride even once a month.
- 17.2% of people aged 16 and older have used ride-hailing. 85.2% of users are drivers themselves, and only 13.5% live in households without a car.
- In 2024, the average U.S. household spent $13,318 a year on transportation. Of that, $11,954 went to their own cars, such as vehicle purchases, gas, and insurance. “Public and other transportation,” which covers airfare and taxis combined, was a mere $1,131.
Just as expected. For most people, taxis are a service they use only occasionally. Most people who use ride-hailing also own a car. Of every $10 U.S. households spend on transportation, $9 goes to their own cars.
3.
In terms of distance, it’s even smaller.
- Total vehicle miles traveled in the U.S. were 3.3238 trillion miles in 2025.
- Taxis account for only about 0.7% of that.
- Uber handles about 2.65 billion trips a year. Lyft handled 950 million in 2025. Combined, that’s about 3.6 billion trips a year.
- According to Q2 2026 data Waymo submitted to the California regulator (CPUC), passengers traveled an average of 3.93 miles per trip. Including the miles driven empty, it’s 6.67 miles.
- 3.6 billion trips x 6.67 miles = about 24 billion miles. That’s about 0.7% of total vehicle miles traveled.
This is not some hidden secret of the industry. Uber even states it explicitly in its IPO prospectus.
We estimate that people traveled 4.7 trillion vehicle miles in trips under 30 miles in these countries in 2018, of which the approximately 26 billion miles traveled on our platform represent less than 1% penetration.
Uber says that the distance traveled on its platform in 2018 (about 26 billion miles) represented “less than 1% penetration” of vehicle trips under 30 miles in the countries where it operates. The ride-hailing industry has grown explosively for over 15 years, but it still hasn’t passed 1% of driving on U.S. roads.
4.
The real competitor for these companies is not taxis, but personal cars.
- Uber’s 2025 10-K. Their competitor is personal cars first, and taxi companies second.
Our Mobility offering competes with personal vehicle ownership and usage, which accounts for the majority of passenger miles in the markets that we serve, and traditional transportation services, including taxicab companies and taxi-hailing services, livery and other car services.
- Uber estimated its total addressable market (TAM) at $5.7 trillion. Of that, $4.7 trillion comes from 7.5 trillion miles of vehicle travel. Dividing it out, that’s about $0.63 per mile.
Based on these data and estimates, we estimate our TAM to be $5.7 trillion, which includes 4.7 trillion from vehicles and 1.0 trillion from public transportation. … Our TAM is based on 7.5 trillion vehicle miles.
The number to watch is $0.63 per mile. As of 2025, the cost of owning a new car is $11,577 a year. Assuming 15,000 miles of driving a year, that comes to about $0.77 per mile, almost the same level as Uber’s target. In the end, Uber’s goal is to offer customers rides for “the same money as driving their own car.” So the seat robotaxis are after is not the taxi driver’s seat, but the driver’s seat of the personal car.
5.
The goal looks ambitious enough. So why haven’t taxis beaten personal cars so far? On price alone, the biggest reason is labor costs.
- Lyft says it guarantees drivers at least 70% of weekly rider payments.
- Uber’s 2025 Mobility revenue was $29.67 billion, and its gross bookings were $97.5 billion. Uber keeps roughly 30%, and most of the rest goes to drivers.
- Goldman Sachs puts the cost of a personal car in the U.S. at $0.77–1.00 per mile, and ride-hailing at over $2 per mile. ARK Invest puts the cost of U.S. ride-hailing at $2.80 per mile.
The biggest reason taxis cost more than personal cars is that humans drive them. Take out the driver, and the largest part of the cost structure disappears. But is taking out the driver really enough to beat personal cars?
6.
This is not the first attempt to “replace personal cars.” Ride-hailing in the 2010s told the same story. The results fell short of expectations.
- One analysis found that about 60% of ride-hailing users in large cities would have taken public transit, walked, biked, or not made the trip at all if ride-hailing hadn’t existed. Over the same period, car ownership per household in large U.S. cities actually went up.
About 60 percent of TNC users in large, dense cities would have taken public transportation, walked, biked or not made the trip if TNCs had not been available for the trip.
- Uber turned its first profit in 2023. That was because fares in many cities had risen 20–50% compared to 2019, and Uber’s take rate had climbed from about 22% to nearly 30%.
Ride-hailing has never once replaced personal cars. Even its profits came not from lowering prices, but from raising them.
7.
Robotaxis are far too expensive right now.
- The average fares in 2025 were $20.43 for Waymo’s robotaxis, $15.58 for Uber, and $14.44 for Lyft.
- As of January 2026, Waymo was 12.7% more expensive than Uber and 27.3% more expensive than Lyft. That’s about $9.2 per mile.
- Waymo’s operating cost is $1.36 per mile, while the fare it charges is about $9.58 per mile.
Compared to the $0.77 we calculated earlier, for today’s robotaxis to replace personal cars, prices need to drop to at least one-twelfth.
8.
But the strange thing is that Waymo grew fast even though it was more expensive.
- In about 20 months, Waymo went from 0% to over 25% of ride-hailing spending in San Francisco, overtaking Lyft.
- Waymo delivered 15 million rides in 2025, more than triple the previous year.
- Ben Thompson says that having no driver gives “a sense of safety that Uber could never offer.”
The experience of a Waymo is certainly magical; it’s also peaceful, and by removing the human from the equation, provides a sense of safety and security that Uber has always struggled with.
The other side is interesting too.
- In The Verge’s 2026 survey, only 12% chose a robotaxi when asked to pick between a “100% safe” robotaxi and a human-driven taxi. Even with $5 off the robotaxi, that number rose only to 19%.
For both those who ride and those who say they won’t, price is not the issue. What’s growing robotaxis right now is not ‘cheap’ but ‘no driver.’
9.
To sum up so far, two businesses currently overlap in robotaxis.
1) The first is a premium taxi business. As we saw in section 8, it already sells despite being expensive, and it’s the business generating revenue right now. Its competitors are Uber and Lyft.
2) The second is a personal car replacement business. As we saw in sections 5–7, its prices are still far off, but it’s the business that explains the valuations. Its competitor is people’s personal cars.
The market is clearly paying for the second business. Morgan Stanley calculates that Waymo’s $126 billion valuation is about 4% of Alphabet’s valuation. Meanwhile, current revenue comes mostly from the first business. And the premium of the first business is already shrinking. Waymo’s premium over Uber has shrunk from 30–40% to 12.7%. The problem is that the conditions for winning these two businesses are almost exact opposites. A premium taxi wins with expensive cars and a great experience. Personal car replacement can only win with cheap cars and high utilization.
10.
So to win, the personal car replacement business needs cheap cars and high utilization. But closing the price gap we saw in sections 5–7 isn’t enough. Both conditions are much harder than they seem.
1) Utilization - empty cars
In Q2 2026, the share of Waymo’s total miles driven with a passenger on board was 58.9%. The remaining 41% were driven empty. Personal cars pay no cost for this problem. My car doesn’t have to come pick me up, and it doesn’t drive around looking for the next passenger. Robotaxis get rid of the driver cost, but in exchange take on the cost of empty cars, which personal cars never had.
2) Utilization - commute hours
A large share of personal car driving is commuting, and during commutes, everyone moves at the same time in the same direction. If you add robotaxis to match the commute peak, those cars sit idle during the day and at night. If you don’t match the peak, there are no cars on the way to work. The real competitive edge of personal cars is not price, but the fact that ‘my car is always there, even at rush hour.’
3) Price - personal cars can get cheaper too
In a way, this is the most fundamental problem. The technology that makes robotaxis cheap also makes personal cars cheap.
- Goldman Sachs believes concerns that autonomous driving will greatly reduce car ownership are exaggerated, at least for the next ten years. Even if robotaxi costs fall below $1 per mile, the hardware behind those costs would also become cheap enough for consumers to own themselves.
overstated, at least for the next decade … the hardware enabling those economics would be also affordable enough for consumers to own personally
- Motional’s CEO also said in an interview that the real long-term vision for all of this is putting Level 4 on people’s personal cars.
I think the real long-term vision, you know, for all of this, is putting Level 4 on people’s personal cars
11.
Looking at all this, taking out the driver alone isn’t enough to beat personal cars, and the idea of robotaxis replacing personal cars feels like the very distant future. So why do companies still pour money into it? In my view, the most convincing answer lies in “the technology built for robotaxis can make personal cars cheaper too.” The fact that the technology that makes robotaxis cheap also makes personal cars cheap is a weakness for the robotaxi business, but an opportunity for the company that owns the technology. What these companies are really building is not taxis, but technology that replaces the driver, and robotaxis are the first market where they can prove that technology on real roads while also making money. And in the market that technology is after, even a tiny share is enormous.
- Taking just 1% of the 3.3238 trillion total vehicle miles traveled in the U.S. comes to about 33.2 billion miles. That’s more than the roughly 24 billion miles of Uber and Lyft combined today.
- Multiply that by the personal car cost of $0.77 per mile, and it’s about $25.6 billion a year. That’s close to Uber’s 2025 Mobility revenue of $29.67 billion.
On the other hand, the loss from sitting out is also big. But what that loss looks like depends on the company.
- For carmakers, it’s a threat. When autonomous driving eventually makes its way into personal cars, a carmaker without the technology becomes a hardware supplier that buys someone else’s technology and puts it on its cars.
- For pure autonomous driving companies, it’s an opportunity. If they win, they become the technology supplier every carmaker buys from. In 2025, Waymo agreed with Toyota to explore putting Waymo’s technology into personal vehicles, and in September 2026, Wayve signed a production agreement with Mercedes-Benz.
Their positions differ, but in the end it’s the same game, and in this game, whoever sits out loses. In other words, companies pour money in not because the odds of success are high, but because the loss from sitting out is bigger than the loss from being wrong.
12.
The strategic moves to avoid the loss from sitting out of the game become clearer when you look at what Hyundai Motor has done over the past few years.
1) It increased its stake in a robotaxi company while others pulled out
- In 2019, it founded Motional with Aptiv as a $4 billion joint venture. In 2024, Aptiv announced it would no longer fund Motional. Around the same time, Hyundai Motor Group put in about $1 billion more. This raised its stake from 50% to about 85%.
- Hyundai’s urban air mobility (eVTOL) subsidiary Supernal paused aircraft development in September 2025. Hyundai did not put money equally into every future business.
2) But it sells cars to a competitor
- While being Motional’s majority shareholder, Hyundai also formed a partnership with Waymo. The deal puts Waymo’s autonomous driving system on Ioniq 5s built at its plant in Georgia, U.S.
3) It designs robotaxis from the car-building stage
- CEO Major said the relationship between Motional and Hyundai is “very different”. The two companies design the car together to lower costs, and the cars come off the production line with sensors and computers already installed.
- The CEO named “cost per mile” as what separates winners from losers. Major also described a long-term direction of handing operations over to partners and licensing the technology. This means Motional itself does not aim to become a company that runs taxis directly.
4) It brings the same technology to mass-produced cars
- In March 2026, Hyundai Motor and Kia expanded their partnership with Nvidia. The plan is to build an autonomous driving stack that is “scalable from level 2 to level 4,” putting Level 2+ into mass-produced cars while advancing Level 4 robotaxis through Motional.
- Their long-term vision is to put Level 4 into personal cars, and robotaxis are “stop number one.”
When you think about why it made these four choices together, Hyundai seems to be trying to hold a hand that can’t lose, no matter who wins in autonomous driving. If its own technology wins, it wins through Motional, and if Waymo wins, it sells cars to Waymo. In the end, if personal cars get autonomous driving, it builds those cars. For a carmaker, robotaxis are not a taxi business, but something closer to insurance for continuing to sell cars in the age of autonomous driving.
13.
Coming back to where we started, people barely take taxis. That’s why robotaxi companies are not taxi companies. What they’re after is not the taxi market, but every trip a human drives, and robotaxis are just the first stop on the way there. In this game, the loss from sitting out is bigger than the loss from being wrong.